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特斯拉撞上消防车 真相却是一团迷雾

时间:2018-02-02    点击: 次    来源:网络    作者:佚名 - 小 + 大

上周,一辆正处于Autopilot模式下的特斯拉,以65英里(约104.7公里)的时速撞上了一辆停在路边的消防车。但幸运的是,没有人受伤。

据悉,当时消防车停在了左边的紧急车道和共乘车道(雷锋网注:Carpool Lane,在美国,该类车道只允许车内坐有2人或以上以及摩托车、巴士、混合动力车或清洁能源车行驶)上,挡住了前面的事故现场,一辆加州公路巡逻车停在它的左后侧方。

特斯拉撞上消防车 我们从中学到了什么?

雷锋网了解到,目前,NTSB(美国国家运输安全委员会)已经开始调查此事。

NTSB星期二派出了两名调查人员前往事发地点卡尔弗城(Culver City),而NHTSA星期三也承认,他们也派出一个专门的小组来“调查车祸事件并总结经验教训”。特斯拉“司机”声称自己当时正在使用Autopilot模式,虽然这一说法尚未得到第三方的证实,但这似乎已经引起了联邦机构对此案的注意。

因为特斯拉和当地官员都保持沉默,事故的细节仍然不得而知,很多问题还没有答案。尽管如此,特斯拉掌握的数据应该可以揭示到底发生了什么。VSI实验室创始人兼首席顾问Phil Magney表示:“特斯拉能够向NTSB提供大量的信息,因为他们对这些车进行黑匣子记录。

众所周知,每辆特斯拉都有一张存储所有数据的SD卡。只要媒体零件或LTE上的设备没损坏,特斯拉就可以通过无线方式与汽车连接来访问这些信息。不过,“即使你取出了SD卡,”Magney说,“你也无法得到NTSB需要的信息。只有特斯拉能够获取到,因为它是高度加密的。”

对于此次事件,专家们纷纷讨论了他们心中的疑问和看法,特别是与特斯拉ADAS系统相关的问题。

让我们从我们最不确定的事情开始。

Autopilot

Magney告诉我们,“我们实际上并不知道Autopilot是否启动了。司机可能会将责任推脱到Autopilot上,就像几个月前明尼苏达州的那起事故一样。”(雷锋网注:去年7月,在美国的明尼苏达州发生了一次车祸,司机最初声称特斯拉的Autopilot应该对此负责,但后来又否认了。)

Linley集团的高级分析师Mike Demler提醒我们,Autopilot实际上是一系列功能。这些功能包括交通感知巡航控制、自动调整方向,和自动变道。“如果司机启动了自适应巡航控制,我相信一个设计良好的系统,应该能检测到一辆停在高速车道上的车,但是,特斯拉的车主手册却警告说:他们的系统可能无法识别。”

特斯拉的车主手册是这样写的:

警告:交通感知巡航控制无法检测到所有物体,并且可能无法在停下来的车辆前进行制动或减速,尤其是在驾驶时速超过每小时80公里时并而您前面的汽车驶离了您所在的车道,或者是出现在你面前静止的车辆或物体,自行车或行人。

所以,假设司机开启了自适应巡航,Demler分析,在探测物体的时候,系统显然优先使用了雷达,而不是摄像头。他说:“这是软件和传感器融合的问题。”

紧急制动系统是否保护了司机?

Magney想知道自动紧急制动(AEB)是否起了作用。他告诉我们:“在特斯拉的汽车里,驾驶员是可以可以停用这个功能的!”由于汽车的行驶速度是每小时104.7公里,撞上一辆消防车的冲击是非常大的。这种冲击可能会严重伤害到司机。Magney猜测说:“司机之所以能够幸免于难,很可能是因为AEB起了作用,减轻了车祸后果。”

传感器是正常工作的吗?

Magney说:“如果事故车辆是一辆较新的Model S,它将会有一套更复杂的传感器,主要是照摄像头和雷达。”他指出,“雷达应该在车辆行驶的时候就探测到了消防车的。”

不过有一点需要说明。Magney指出,“雷达对静止物体有很多滤波功能,因为如果不这样做的话,就会对在道路两侧停放的车辆、标志等产生大量的误报。”

摄像机也应该探测出消防车并将其分类为车辆(而不是静物)。

但还有另一个问题。“由于消防车的停放方向是斜的,可能摄像头无法识别出这是一辆大卡车,或者可能摄像机识别出了大卡车,但系统没有意识到它就在这辆特斯拉行驶的道路上,与雷达的情况类似。”Magney推测到。

Demler同样看到了这里潜在的问题。说到雷达,Demler说,这让他想起了佛罗里达州的一起死亡事件。“在那起事故中,软件只用雷达来检测速度的变化。当时拖车在特斯拉系统的视野范围内是横着过的,所以特斯拉的软件认为它是前方固定的道路标志,因此忽略了它。

如果卡尔弗城事故中的司机没有注意,特斯拉前方的汽车又都绕过消防车驶出了原车道,Telsa可能会开始加速!” Demler又一次引用特斯拉的车主手册说:当系统探测再也不到您跟随的车辆时,交通感知巡航控制系统会加速回到设定的速度。

雷达能看到多远?

当问到失事特斯拉使用的是哪家公司的雷达时,Magney说:“我们不知道是博世的还是大陆(公司)的,因为特斯拉最近将雷达换成了大陆的了。如果这辆车是较新的Model S(2017年或2018年产的),那它的雷达可能是大陆的,以前的Model S则将会是博世的。”他补充说,”这些是160米范围内的中程雷达。根据一些报道,他们转用的大陆雷达的作用距离更远,这也是他们转换的原因。”

特斯拉撞上消防车 我们从中学到了什么?

Magney认为,摄像头和雷达应该一直与Autopilot协同合作着。他指出,他们都可能都发现了卡车。

但是,问题来了。“Autopilot的行车规划器(motion planner)并不认为物体是在这辆车行驶的的道路上的。雷达可能已经过滤了它,因为它是静止的,而摄像头没能对它所看到的物体进行分类。”Magney说。

用一句话概括就是:左手不知道右手在做什么。特斯拉有使用麦克风吗?

Demler问了些关于麦克风的事。”在讨论摄像头、激光雷达和雷达时,人们总是忽略了另一个关于自动驾驶汽车的重要传感器 ——麦克风!Demler认为,谷歌已经在其测试车辆中使用了很长时间的麦克风,用以检测警报。也许消防车没有响起警报,只是亮起了闪烁的警报灯。“但摄像头应该很容易检测到。”Demler说。

经验教训

“这起事故的一个教训是,虽然车上的传感器可能有良好的感知,它们还必须注意到情况并正确解读。”以色列公司Autotalks的CEO Hagai Zyss说。静止的物体很容易被误读。

Zyss说:“但是,如果一辆停下的车能发出警报给一英里外的其他车辆,那么,其他车辆的系统就不容易误读了,因为这辆停下来的车就在反应情况。”总之,基于DSRC(专用短程通信技术)的V2V(车对车)通信技术(对于提高汽车安全性能)可能会有帮助。

当然,V2V、V2I(车辆到基础设施)都需要网络效应。社会需要承认技术,而技术必须渗透进市场,人们才能看到效果。

但是,Zyss告诉我们,一个孤立的解决方案,例如完全依靠车内的传感器,是有明显的局限性的。V2V和V2I提供了又一重安全保障。”你不需要依靠完全自动驾驶车辆来避免事故,现在用V2V就能够实现。”Zyss强调。

同时,Magney指出,“这起事故说明了L2 +是很有必要的(雷锋网注:在上个月的CES(国际消费电子展)中,Mobileye提出,在L2的基础上,允许驾驶员能够短暂地双手离开方向盘的自动驾驶为L2+。L2+被认为是为将“定位装置”应用到L2应用的运动)”。

为了提供自动驾驶的通用术语,SAE(美国汽车工程师学会)提出了从“不完全自动”(0级)到“完全自动化”(5级)的六个级别的驾驶自动化。

Magney解释说:“如今我们所说的L2比自适应巡航控制加上车道保持还要多一点。但是,当车道线变得难以识别或者前面的车都开远了,依赖跟车和识别车道线的方法就暴露了它的问题。

他说:“通过定位的方法来更好地去理解行车轨迹,L2系统可以更加安全。”通用汽车公司已经在他们的系统Supercruise上完成了这项工作。

他说:“特斯拉的系统目前只用摄像头来完成这个工作,但在我看来,这还不够好。如果应用高清地图和定位系统,汽车将会更加智能,并能避免碰撞到出现在行驶道路上的大型物体。”


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